5月22日，伊朗民航组织发布航行通告，宣布自UTC时间5月22日5时46分至5月25日8时30分，关闭德黑兰飞行情报区西部大部分机场。

　　与2月28日全境临时禁航不同，谈球吧这次保留了8座机场在日出至日落期间对商业航班开放，包括大不里士、梅赫拉巴德、伊斯法罕等。同时，所有已获批的飞越或进入伊朗的通行权限被撤销，需重新向伊朗民航组织逐次申请许可。谈球吧

　　根据Flightradar24的实时飞行跟踪数据，通告发布后，商业航班已显著改道，绕过伊朗西部空域，转而向北经里海走廊、向南经波斯湾航线或向东经中亚航线飞行。

　　如果仅从航空安全角度看，分区管控与重新审批制度组合使用，并不常见。它意味着伊朗民航系统对空域内的航空活动进入了逐次审批的管控模式——所有航班，无论是飞越还是进出，都必须逐次申请、逐次获批。

　　值得注意的是，“日出至日落”这一时间划分在民用航行通告中极为罕见，航空运行通常以小时为单位设置时段，以日照条件作为窗口限制更接近气象标准而非空域管制标准。

　　把视线日，美以联合对伊朗发动军事打击前后，伊朗领空同样出现了商业航班锐减、德黑兰主要机场停止起降的状况，当时伊朗发布的是全境临时禁航通告。当时的空域处置方式是“封禁”，而此次采用了分区、分时、分许可的三层精细管控。

　　这一变化可能指向伊朗民航组织在经历2月底事件后，已将空域管理从被动应急响应，升级为一套标准化的冲突空域管理预案——在判断空域风险升高时，按风险等级分区域设置不同的运营规则，提前为民航划设安全通道。

　　2026年4月18日，伊朗民航组织曾宣布东部空域航线对国际航班开放，各机场将根据安全评估逐步恢复运营，这与5月通告形成了“分区域、分阶段管理”的并行线索。

　　这种机制对全球航空公司的航线规划产生了直接影响。所有航班都要重新申请许可，意味着各航司进入高成本、高不确定性的运营模式。

　　绕飞数千公里的决定，并非源于对局势的判断，而是基于航空业自身的风险承受计算。EASA于2026年3月发布的CZIB 2026-03-R4中，仍建议航空运营商避开伊朗及邻近多国空域。

　　截至UTC时间5月23日10时，Flightradar24数据显示，伊朗西部空域上方无任何商业航班飞越，绕飞航线仍在持续。伊朗民航组织尚未对NOTAM中的日出日落条款做出进一步说明。

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